強度試驗數據不一致
零件製造商提供的試驗數據，有時與日本基準要求的條件或車輛的實際構成不符。即使數據的數字漂亮，只要條件不同，就無法作為試驗的依據。
本公司的做法：比對數據的試驗條件與車輛構成，找出不足的試驗與應確認的事項。強度試驗是在各零件工廠的試驗機上施加規定以上的負荷進行，並請工廠在報告中附上試驗過程的照片。
電動輔助自行車・特定小型原動機腳踏車・Moped
日本電動輔助自行車型式認定支援
型式認定並不是備齊文件、提交出去就能完成的手續。強度試驗的數據是否一致、輔助的控制是否符合基準，都需要有依據地加以證明。本公司從企劃・設計階段到與試驗機構的協商，從制度與技術兩方面提供協助。
您是否卡在這些狀況？
- 拿到海外工廠寄來的文件，卻無法判斷能否進入試驗
- 從其他產業跨入，不知道該從何著手
- 希望讓正在銷售的Moped或電動輔助車輛，調整為合法的形態
- 在窗口被告知「無法受理」，無法繼續推進
- 與海外工廠的技術溝通，總是無法對上頻率
只要符合其中一項，歡迎先告訴我們您的狀況。
什麼是電動輔助自行車的型式認定
- 認定
- 國家公安委員會
- 型式認定試驗
- 公益財團法人 日本交通管理技術協會（管技協）
- 測定試驗
- 一般財團法人 日本車輛檢查協會（受管技協委託）
電動輔助自行車（一般也稱為「電動自行車」），在日本《道路交通法施行規則》（第39條之3）中稱為「附有驅動輔助機的自行車」（駆動補助機付自転車）。輔助人力的電動機助力，依行駛速度訂有上限（輔助比率的上限；例如時速24km以上時不得輔助等）。符合此基準的車輛，在《道路交通法》上被視為「自行車」，不需要駕照。
型式認定是針對每一個車輛型式，確認其是否符合上述基準的制度。認定由國家公安委員會（国家公安委員会）執行。作為認定前提的型式認定試驗，由指定試驗機構公益財團法人 日本交通管理技術協會（公益財団法人 日本交通管理技術協会，以下簡稱「管技協」）執行；輔助比率（輔助力相對於人力的比率，試驗機構的資料中稱為「驅動輔助比率」）與制動性能等測定試驗，則由受管技協委託的一般財團法人 日本車輛檢查協會（一般財団法人 日本車両検査協会）實施。取得認定之型式的車輛，會標示型式認定編號。此外也可以標示「TS標章」（型式認定的標章）。這與表示已在自行車店完成檢查保養的TS標章是不同的東西。
型式認定是由製造商或銷售者提出申請而取得的制度，並非銷售時依法必須取得。不過，由於能以第三方的試驗證明車輛符合基準，可作為向購買者或交易對象說明時的依據。
視輔助比率或控制方式而定，車輛有時不會被視為自行車，而是被視為原動機腳踏車（日文：原動機付自転車）。此時需要駕照、車牌與強制汽車責任保險（自賠責保險），車輛也必須符合《道路運送車輛法》的保安基準。從判斷適用哪一項制度開始，都歡迎諮詢。
型式認定中，容易卡關的地方。
比起試驗本身，在試驗之前就停滯的案件並不少。常見的有以下4項。
證明控制程式的適法性
輔助強度必須符合依行駛速度而定的輔助比率上限。視控制的設定而定，可能偏離基準，而不再被視為自行車。
本公司的做法：確認控制設定與測定結果，與製造商討論出能留有餘裕地符合基準的設定。
海外供應商的材料證明・控制紀錄不完整
材料證明書或控制紀錄有時不足，或內容與實物不符。若直接用於試驗申請，會在後續工序中造成重工。
本公司的做法：確認文件與實物是否一致，並直接以中文向海外工廠提出補件需求。
「曾在日本銷售過」不能作為進入試驗的依據
有些車輛是聽信「曾在日本銷售過所以沒問題」而進口，結果卻無法進入型式認定試驗。工廠寄來的試驗報告書是其他型號的，或是將多份文件拼湊而成，即使等待正確的報告書，也可能半年以上都收不到。
本公司的做法：視需要變更零件規格，有時也會直接向零件製造商調取試驗報告書與零件。
型式認定背後的技術工作。
本公司負責的是技術面。我們以技術顧問的角色，參與車輛符合基準之前的各個工序。
型式認定試驗的申請與型式認定的申請，由身為申請人的客戶（製造商・銷售者）以自己的名義進行。本公司從技術面支援其準備工作。
- 整理圖面・規格・構造・輔助比率測定結果等作為技術依據的資料
- 說明申請表・申請書的填寫方式（哪個欄位應填入哪份技術資料的內容）
- 針對客戶製作的文件，就其技術內容進行確認與建議
- 試驗機構要求訂正或補充時，提供應對方式的建議
本公司不代為製作或提交申請文件。若希望委託外部製作文件，請洽詢行政書士（日本具官方文件製作資格的專業人士）。
從企劃・設計階段起確認法規
在圖面或規格階段，確認適用哪些制度・基準，並評估符合基準的可能性。
與海外製造商進行技術協調
不透過口譯，直接以中文與海外工廠協調圖面、試驗數據與控制內容。也可使用英文。
提出設計變更・替代零件的建議
若有未達基準之處，具體提出設計變更或可替代的零件。
與試驗機構協商
就型式認定試驗申請所需的技術資料與試驗的進行方式，與試驗機構協商。
視需要向行政機關確認制度
基準解釋有分歧之處，向主管行政機關確認。
我們也與擁有試驗設備的零件製造商合作。在善用台灣・中國製零件的同時，一起研究符合日本基準的構成。
考慮在日本銷售海外車輛的您：比較3種進行方式
從諮詢到型式認定的流程
以下將本公司的支援與試驗的各階段分開說明。所需期間依車輛構成、開發階段與試驗內容而異。
諮詢流程
聯絡洽詢
請透過表單告知車種、開發階段、零件製造國等資訊。
確認現況（訪談）
聽取您的說明，並查看圖面、試驗數據、零件證明文件等，整理課題與所需作業。
報價
提出支援範圍與工時。以人月單價計費，經雙方同意後進行。試驗機構的試驗手續費另計。
開始支援
進行對照法規的確認、與海外製造商的技術協調、設計變更或替代零件的建議，以及與試驗機構的協商。受驗前會進行最終確認，確認輔助比率等是否留有餘裕地符合基準後，再參加試驗。合格與否由試驗機構判定。
型式認定試驗的流程
| 階段 | 標題 | 說明 | 本公司參與的部分 |
|---|---|---|---|
| 01 | 測定試驗前的輔助比率確認 | 測定試驗以1次測定判定驅動輔助比率，因此比率的確認與調整，必須在測定試驗前完成。本公司建議在提出申請之前完成。若自家有試驗機，可使用自家試驗機；若沒有，則可利用一般財團法人 日本車輛檢查協會或一般財團法人 自行車產業振興協會（一般財団法人 自転車産業振興協会）等的試驗機進行測定，並將結果整理成報告。即使是同類型的試驗機，也可能因機器或測定條件的差異，使測定值出現些微差距。即使是同一車款，結果也會因輪胎氣壓或花鼓的鎖緊程度而改變。此外，外部試驗機依時期可能不易預約，有時需要抽籤。依本公司的經驗，一般財團法人 自行車產業振興協會的試驗機，使用日期有時以抽籤決定。錯過機會時，可能要等上一段時間才能再次使用，因此建議事前測定要預留充裕的日程。 | 支援控制的調整與測定。先在海外工廠的試驗機上進行初步調整，最終調整在日本進行。每次測定都使用同一台車體。我們建議的不是貼近基準上限的設定，而是留有餘裕地符合基準的設定，並在確認留有餘裕地符合基準後，才進入申請。合格與否由試驗機構判定。 |
| 02 | 向管技協申請型式認定試驗 | 向管技協提交試驗委託書，以及規格表・外觀圖・構造圖、確認比率的報告（驅動輔助比率的計測數據）等文件，並繳納試驗手續費。依管技協的說明，除試驗委託書外，需提交規格表・外觀圖・構造圖等10種文件。與普通自行車一併申請時，視車種而定，車架・煞車・輪胎等約20項零件需要零件試驗報告書（以外文撰寫者須附日文譯本。依本公司的經驗，有時會被要求提供報告書正本），這部分是最花時間準備的。試驗手續費於申請受理時繳納，受理後即使撤回申請也不予退還。測定試驗的日程，從文件全部齊備者起，依申請順序指定。 | 申請由客戶以自己的名義提出。本公司說明申請表的填寫方式，並確認所附技術資料（規格・構造・計測數據・零件試驗報告書）的內容並提供建議。本公司建議在文件與技術資料全部備齊後再提出申請。關於試驗的進行方式，我們會與管技協協商。 |
| 03 | 在日本車輛檢查協會進行測定試驗 | 管技協受理後，於日本車輛檢查協會進行正式的測定試驗。測定試驗的申請與試驗日的指定，依管技協與該協會的說明進行。試驗日由該協會指定。依本公司的經驗，有時距離試驗日需要3～6個月左右（依時期而異）。測定試驗是以已完成調整為前提、只進行測定的場合，無法在現場調整設定。測定試驗中，該協會會確認驅動輔助比率、制動性能、構成零件的構造・性能等。若車上安裝的零件與零件試驗報告書上的零件不一致，也會判定為不合格。依本公司的經驗，除了比率測定之外，還會確認制動與輔助的作動方式、零件的構成・組裝狀態、車體尺寸等，有時也會進行試乘確認。 | 說明必要的手續，並為試驗進行車輛與技術資料的最終確認。 |
| 04 | 由試驗審查委員會判定合格與否 | 試驗審查委員會依文件審查與測定試驗的結果，判定合格與否。不合格時的重新測定試驗，原則上限於6個月內1次。 | 確認結果；若不合格，與客戶一起分析原因，並支援設計的檢討。 |
| 05 | 型式認定 | 對於型式認定試驗合格的型式，由國家公安委員會進行型式認定（型式認定申請書由申請人在試驗審查委員會召開前，透過管技協提交）。 | 申請書由客戶以自己的名義製作並提交。本公司持續就應記載的技術內容進行確認與建議，被要求訂正時也會提供應對建議。 |
※流程依據管技協〈駆動補助機付自転車等の型式認定試験の受付等について〉（附有驅動輔助機的自行車等之型式認定試驗受理等事項，令和7年〔2025年〕7月25日）。流程與手續費可能變更，最新內容請參閱管技協的說明（日文）。
取得型式認定之後（量產）
| 項目 | 說明 |
|---|---|
| 寫入控制程式 | 每次生產時，將通過試驗的控制程式寫入車輛。 |
| 零件追溯 | 可透過車身號碼，追溯使用了哪些零件。 |
| 量產時的到廠會同檢驗 | 應客戶要求，量產時由本公司前往工廠進行會同檢驗。 |
| 零件變更 | 變更零件時，依變更內容，有時需要辦理與型式認定相關的申報或確認。手續由取得型式認定的客戶，依管技協等的說明辦理。本公司就變更內容進行技術確認與建議。 |
不貼著基準的上限走。
如果只想著通過試驗，有時會想選擇接近基準上限的設定。但是，製造上的差異，以及測定機器・條件的不同，都可能讓結果偏離基準。正式的測定試驗是以已完成調整為前提、只進行測定的場合。現場無法修改設定，輔助比率以1次測定判定。若在事前確認時就貼著基準上限設定，一旦正式試驗時超出基準，到重新測定試驗之前都要耗費時間與心力。
本公司建議的不是貼近基準上限，而是留有餘裕地符合基準的設計。受驗前會進行最終確認，確認留有餘裕地符合基準後，再參加試驗。合格與否由試驗機構判定。
即使被告知「沒有前例」，我們也不會馬上放棄。我們會逐一確認基準與實務運作的依據，尋找可行的途徑。
團隊與優勢
以具備設計企劃經驗的工程師為核心
由曾在大型自行車製造商從事設計企劃的工程師為核心的團隊負責。強度試驗的思維與控制的設定，不只在文件上，也從車輛的構造加以確認。
不透過口譯，以中文進行技術協調
我們能與台灣・中國的零件製造商及工廠，不透過口譯、直接以中文進行技術溝通。圖面、試驗數據與控制內容可以當場討論定案，因此容易及早發現認知上的落差。也可使用英文溝通。
直接與試驗機構・零件製造商協調
與試驗機構的協商，以及與擁有試驗設備之零件製造商的協調，皆由本公司直接進行。
與協力工廠的合作關係
我們與台灣・中國的協力工廠及零件製造商，建立了長期的合作關係。其中也有自本公司承辦人員任職前一家公司時起，往來已超過25年的工廠。零件試驗報告書的調取與規格變更，都能直接與工廠推進。
型式認定等的適用車輛
| 類別 | 主要制度・基準 | 本公司的參與方式 |
|---|---|---|
| 電動輔助自行車（附有驅動輔助機的自行車） | 依《道路交通法施行規則》，由國家公安委員會進行的型式認定（試驗由管技協執行） | 從輔助比率・控制、強度試驗數據的確認，到型式認定試驗的準備，提供支援。 |
| 普通自行車 | 依《道路交通法施行規則》第39條之7，由國家公安委員會進行的普通自行車型式認定（試驗由管技協執行） | 支援確認車體尺寸・構造是否符合基準，以及型式認定試驗的準備。 |
| 特定小型原動機腳踏車（特定小型原動機付自転車，簡稱特定小型原付） | 《道路交通法》上特定小型原動機腳踏車的要件，以及依《道路運送車輛法》訂定的保安基準。是否符合保安基準，可透過國土交通省的「性能等確認制度」，接受國土交通大臣認定之性能等確認實施機構，例如公益財團法人 日本汽車運輸技術協會（公益財団法人 日本自動車輸送技術協会，JATA）等的確認 | 提供制度的確認，以及符合保安基準的技術諮詢。 |
| Moped（附踏板的原動機腳踏車等） | 依《道路運送車輛法》訂定的保安基準，作為原動機腳踏車・二輪的「自動車」（日本法上的分類，含機車類）。另有國土交通大臣的型式認定（《道路運送車輛法施行規則》第62條之3）等，與警察廳型式認定不同的制度 | 即使附有踏板，仍會被視為原動機腳踏車或二輪的「自動車」（日本法上的分類），因此提供制度的確認，以及符合基準的技術諮詢。 |
視輔助比率或控制方式而定，以電動輔助自行車為目標設計的車輛，有時會被視為原動機腳踏車。從確認屬於哪個類別開始，都歡迎諮詢。
在不符合基準的情況下銷售的話。
在日本進口・銷售車輛的業者，也可能產生以下責任。及早確認，就是保護您的事業。
- 將不符合基準的車輛當作「電動輔助自行車」銷售，購買者可能被問以無照駕駛原動機腳踏車等違規。也曾有銷售業者涉嫌違反日本《不正競爭防止法》而遭警方查辦的案例。
- 對於充電器等屬於日本《電氣用品安全法》對象的產品，若未履行符合技術基準、標示PSE標章等義務，可能被追究責任。
- 製造・進口車輛的業者，或以自有品牌標示並銷售的業者，在因瑕疵發生事故時，可能依《製造物責任法》負損害賠償責任。
- 對一般消費者的標示若與實際不符，也可能構成《景品表示法》（不當贈品類及不當標示防止法）上的不當標示問題。
- 可能導致已售出車輛的回收，以及交易對象與顧客信任的下降。
型式認定支援的費用計算方式
由於屬於顧問業務，以人月單價計費進行報價。若需要重新檢討試驗內容或進行重新測定試驗，也會事先提出依工時估算的費用，經雙方同意後再進行。
※支付給試驗機構的試驗手續費等，與本公司的費用分開計算。
型式認定的常見問題
「電動自行車」和「電動輔助自行車」是一樣的嗎？
「電動自行車」是日常的稱呼，多半指由馬達輔助踩踏力量的電動輔助自行車，但有時也包含不踩踏板、僅靠馬達動力就能行駛的車輛（所謂的Moped等）。僅靠馬達動力就能行駛的車輛，或輔助比率等不符合電動輔助自行車基準的車輛，在日本《道路交通法》上並不屬於「自行車」，而是被視為一般原動機腳踏車或「自動車」（日本法上的分類；符合要件時為特定小型原動機腳踏車），不屬於電動輔助自行車型式認定（國家公安委員會的型式認定）的對象。這些車輛是否符合保安基準，須透過國土交通省的制度（型式認定，或特定小型原動機腳踏車的性能等確認制度等）來確認。本公司對於電動輔助自行車的型式認定，以及特定小型原動機腳踏車・Moped符合保安基準的技術諮詢，兩者皆可提供協助。
從哪個階段開始可以諮詢？
從企劃・設計階段即可諮詢。已有試作車、正在準備量產，或已經在銷售的階段，我們也都能協助。一般而言，越是在設計定案之前確認，越容易減輕設計變更的負擔。
可以用英文或中文與海外工廠溝通嗎？
可以。以中文進行技術溝通，是我們特別擅長的部分。我們能不透過口譯，直接以中文與台灣・中國的工廠調整圖面、試驗數據與控制內容。也可使用英文溝通。
如果試驗沒有通過，會怎麼樣？
本公司會在受驗前進行最終確認，確認輔助比率等是否留有餘裕地符合基準後，再參加試驗（→「從諮詢到型式認定的流程」）。但合格與否由試驗機構判定。
萬一未能合格，我們會與客戶一起分析原因，並為了重新試驗，從原因分析到設計檢討持續提供支援。可接受重新測定試驗的時期與次數，依試驗機構的規定而定（依管技協目前的說明，原則上限於6個月內1次）。這段期間的費用同樣以人月單價計費，會事先提出依工時估算的金額，經雙方同意後再進行。
所需期間大約多久？
依車輛構成、開發階段與試驗內容而異，無法一概而論。會因試驗數據與文件的完備程度、是否需要設計變更、試驗機構的日程等而改變。依事前測定所用外部試驗機的預約狀況，以及執行型式認定試驗之試驗機構的申請狀況，也可能需要抽籤或等待受驗。舉例來說，依本公司的經驗，日本車輛檢查協會的測定試驗，有時距離試驗日需要3～6個月左右（依時期而異）。此外，與普通自行車一併申請時所需的零件試驗報告書，準備起來最花時間。我們會在了解諮詢內容後，告知大致的時程預估。
費用如何決定？
以人月單價計費進行報價。我們會事先提出支援範圍與工時，經雙方同意後再進行。若需要重新檢討試驗內容或進行重新測定試驗，也會依同樣的方式事先提出。
在窗口被告知「無法受理」的車輛，也可以諮詢嗎？
可以諮詢。我們會先確認無法受理的理由及其依據，再視需要一邊向試驗機構或行政機關確認制度，一邊尋找可行的途徑。結果依個案而異；在座墊長度35cm的案例中，經過這樣的反覆確認，申請獲得了受理（並非取得認定。→ 實績與案例）。
可以簽訂保密協議（NDA）嗎？
可以，我們可簽訂保密協議。內容將與您討論後決定。若希望在寄送圖面或試驗數據等資料之前簽訂，請於諮詢時告知。簽訂之前，請避免填寫或寄送機密性高的資訊。
申請表與申請書由誰製作？
申請表・申請書由身為申請人的客戶，以客戶自己的名義製作並提交。本公司提供填寫方式的說明（哪個欄位應填入哪份技術資料的內容）、整理作為技術依據的資料，並針對客戶製作的文件，就其技術內容進行確認與建議。本公司不代為製作或提交申請文件；若希望委託外部製作文件，請洽詢行政書士（日本具官方文件製作資格的專業人士）。
試驗當天，車輛會被其他公司看到嗎？
測定試驗當天，有時也會測定其他公司的車輛。若是尚未發表的新車款，需要做好為車輛加上遮罩等準備。準備方式請於諮詢時詢問。